Travaux d'Hercule à Panamá
Portes des écluses de Gatún, situées à dix kilomètres de la mer des Caraïbes.
(crédit : Bruce Dale/national geographic)Effet de la crise financière, probablement : prononcez le nom de Panamá, et l'image qui vient immédiatement à l'esprit est celle d'un paradis fiscal avec plages de sable fin et palmiers. À tort, car non seulement le gouvernement panaméen a entrepris de rectifier cette bien négative image mais, de plus, Panamá n'est pas qu'un centre financier. Il y a aussi un certain canal. Un canal où d'énormes travaux sont entrepris.
C'est Charles Quint qui le premier eut l'idée, en 1534, de construire un tel ouvrage, dans le but de rallier plus facilement les colonies du Nouveau Monde. Projet vite abandonné, puis repris en 1698 par le royaume d'Écosse, qui envoya même une mission - laquelle déconseilla l'idée en raison des mauvaises conditions sanitaires et climatiques. Mais la graine était plantée, et le XIXe siècle bruissa de projets au Nicaragua et à Panamá (alors territoire colombien). En 1848, l'Américain Aspinwall obtint de la Colombie le droit de construire un chemin de fer à travers l'isthme, et en 1870 une mission de la marine américaine explora la région pour évaluer la possibilité de construire un canal.
On comprend l'intérêt des puissances pour un tel projet quand on sait que, grâce au canal (long seulement de 80 kilomètres), le trajet maritime de New York à San Francisco passe de 22 500 kilomètres (par le cap Horn) à 9 500 kilomètres.
Finalement, c'est Ferdinand de Lesseps qui emportera la mise. Il est alors au sommet de sa gloire. Son canal de Suez a été une immense réussite, et rien ne semble pouvoir résister à ce Français visionnaire qui a toujours raison contre tous (petit travers qui lui coûtera cher, on va le voir). Le 15 mai 1879, un congrès international se tient à Paris pour étudier la viabilité de l'entreprise. Cent trente-sept délégués venus du monde entier y participent. Les États-Unis proposent de percer un canal au Nicaragua, tandis que Lesseps défend son projet panaméen.
Fort de son autorité, Lesseps s'impose. Le projet américain était « à écluses ». Pour le sien, Lesseps veut que la totalité du trajet se fasse au niveau de la mer, comme à Suez. Mais le projet est mal étudié, car à 15 kilomètres de la côte pacifique se trouve le terrible massif de la Culebra (roches dures à l'intérieur et friables à l'extérieur), qui s'effondre aussi vite qu'on le creuse, et le fleuve Chagres, dont les crues régulières emportent tout (il faudra construire un barrage pour le dompter).
Qu'importe, on ne sait pas encore tout cela. Et c'est dans l'enthousiasme qu'en 1880 la Compagnie universelle du canal interocéanique est créée. Les travaux commencent en février 1881. Mais l'on rencontre bientôt d'insurmontables difficultés. Les glissements de terrain, le paludisme, la fièvre jaune, etc., coûteront la vie à 27 500 hommes. C'est surtout sur la Culebra que l'on bute : il faudrait creuser une tranchée de 100 mètres de profondeur, et en 1886 on n'a encore creusé que 3,5 mètres.
Un jeune polytechnicien, Philippe Bunau-Varilla, arrive à convaincre Lesseps de se tourner vers un canal à écluses. On engage Gustave Eiffel pour les construire. Trop tard. En 1889, la Compagnie du canal, à court d'argent, est mise en liquidation. Ils sont 85 000 petits porteurs à perdre leurs économies, car Ferdinand de Lesseps avait fait appel à la petite épargne avec l'aide de banquiers, en l'occurrence Cornelius Herz et le baron de Reinach. Des journaux (la Justice, le Temps), des parlementaires, le ministre des Travaux publics Charles Baïhaut avaient été corrompus pour promouvoir le canal. Le baron de Reinach se suicidera le 19 novembre 1892, et, en 1893, Ferdinand de Lesseps et même Gustave Eiffel (qui sera plus tard réhabilité) sont condamnés. Ils échappent de peu à la prison.
Le « scandale de Panamá » sera le dernier coup porté au canal « version française ». Le 18 novembre 1903, par le traité Hay - Bunau-Varilla, tous les droits sont attribués aux États-Unis. Et c'est un colonel de l'armée américaine, George Washington Goethals, qui terminera le canal, avec un budget relativement modeste de 40 millions de dollars - il aura quand même fallu aux Américains découvrir les causes de la malaria et créer un immense lac artificiel, le lac Gatún.
Le 3 novembre 1903, la république de Panamá, détachée de la Colombie, avait été judicieusement proclamée, et elle concéda sans tarder aux États-Unis le droit d'administrer le canal, ainsi que la concession à perpétuité d'une zone de 8 kilomètres de part et d'autre de la voie d'eau. Et voilà comment le canal de Panamá, inauguré le 15 août 1914, devint américain. Il le restera jusqu'en septembre 1977, date du traité signé entre les présidents Omar Torrijos et Jimmy Carter - la date « physique » de rétrocession, cependant, sera fixée au 31 décembre 1999, avec une période de transition de vingt ans. À l'époque du traité, les Américains avaient de sérieuses inquiétudes concernant la capacité technique des Panaméens à gérer le canal. Ces craintes n'étaient en rien fondées. Les Panaméens créèrent l'Autorité du canal de Panamá (ACP) et, en fait, améliorèrent sa gestion.
Dès son inauguration, le canal fut un succès. De ce point de vue, son histoire ressemble à celle du tunnel sous la Manche : au départ, de nombreux problèmes financiers dus à des motifs similaires (sous-estimation des coûts de construction), mais, depuis l'achèvement des travaux, les deux ouvrages connaissent une fréquentation en hausse constante.
Et le canal est aussi un succès pour Panamá : les droits de péage font entrer 2 milliards de dollars par an dans les caisses du Trésor panaméen (à titre anecdotique, le droit le plus élevé fut payé en 2006 par le porte-conteneurs Maersk Dellys - 250 000 dollars -, le plus faible - 36 cents - par un Américain qui parcourut le canal à la nage en 1928).
De nos jours, 5 % du trafic mondial de marchandises, soit 14 000 navires par an, passe par le canal. 35 % de ces navires sont des porte-conteneurs qui assurent le trafic Asie-côte est des États-Unis ou Asie-Europe. Environ 60 % des utilisateurs sont des Américains, suivis par les Chinois et les Japonais.
Malgré de constantes améliorations (élargissement de la coupe Gaillard, creusement en profondeur du lac Gatún, dragage des entrées du canal) qui ont déjà permis d'augmenter la capacité de 20 %, le canal sature. Et, à l'heure où les navires deviennent de plus en plus gros, la traversée est limitée aux « Panamax » (bateaux aux dimensions maximales compte tenu de la taille des écluses - 33,53 m de large, 304,8 m de long - et de la profondeur du canal).
Qui plus est, une nouvelle concurrence se dessine : le réchauffement climatique permettra, vers 2050, d'aménager une nouvelle route maritime par l'arctique canadien, même si elle ne pourra être empruntée que quelques mois par an. Le percement d'un nouveau canal, au Mexique, a par ailleurs été sérieusement envisagé, tandis que le vieux fantasme du canal nicaraguayen refait surface.
Il fallait donc réagir, et c'est ce qu'a fait l'ACP en 2007 en lançant de nouveaux travaux d'Hercule. Ils dureront jusqu'en 2015, coûteront 5,25 milliards de dollars et permettront à des navires dits « post-Panamax » (49 m de large sur 366 de long) de passer. Il faudra construire un nouveau jeu d'écluses, creuser de nouvelles voies de navigation, élargir le chenal du lac Gatún et élever le niveau de ce dernier de 45 cm. À partir de 2025, 19 000 navires pourront passer par le canal chaque année.
Plus que jamais, le canal de Panamá est un enjeu géostratégique mondial. Selon les termes du traité de rétrocession, les États-Unis conservent certains privilèges, dont le droit de priorité pour leurs navires. Mais certains s'inquiètent de voir le conglomérat hongkongais Hutchison Whampoa, contrôlé par le milliardaire Li Ka-shing (lire La revue no 4, p. 82 à 85), gérer les terminaux à conteneurs des côtes pacifique et atlantique.
Li Ka-shing, pion avancé par la Chine pour mettre un pied à Panamá ? Rien n'est moins sûr. Hutchison Whampoa est une des grosses sociétés mondiales dans la gestion des ports à conteneurs, elle ne fait que son « business ». Mais Li Ka-shing devra peut-être un jour tenir compte des desiderata de Pékin. À terme, un nouveau duel américano-chinois ?
| L'élargissement du canal | |
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