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Constructeurs ou affabulateurs ?

Ils portent costume, cravate et chemise à col dur. Dirigent des groupes qui parfois dépassent les 100 000 salariés. Et sont, parmi les grands dirigeants industriels de cette planète, ceux qui s'expriment le plus souvent dans les médias, puisque l'automobile est un bien commun. En conséquence, nul ne met en doute leur parole. À tort. Car ces hommes sont désormais pris dans une logique qui les oblige à mentir, à travestir en vérité ce qui n'est, au mieux, qu'une déclaration d'intention.
Louis Schweitzer, ex-patron de Renault, a ensuite présidé la Haute Autorité de lutte contre les discriminations et pour l'égalité. Sa probité est donc incontestable. C'est pourtant lui qui, en 2004, annonçait une production de
800 000 Dacia pour l'année 2010, dont 300 000 en Iran ! 2010, nous y sommes. Dacia est un immense succès. Mais la filiale de Renault a construit l'an passé 311 000 modèles. L'Iran n'y a contribué que pour 30 000 unités.

 

Quand il a cité ce chiffre mirobolant, Schweitzer savait que Dacia ne l'atteindrait pas en 2010, que l'Iran était un pays politiquement trop incertain pour peser 40 % dans un plan de production mondial. Mais aussi qu'en 2010 il ne serait plus là pour répondre de cet engagement... Son unique souci était de convaincre les milieux financiers de la pertinence des lourds investissements requis par la création d'une marque low cost.
La man?uvre a abouti. La réussite actuelle de Dacia efface le mensonge d'hier. Mieux encore, elle le légitime.
Carlos Ghosn, successeur de Schweitzer à la tête de Renault, a retenu cette leçon. Sur quelle étude se base-t il pour affirmer que le marché automobile mondial sera composé de 20 % de voitures électriques en 2020 ? L'autonomie et le temps de recharge de ces voitures limitent leur usage à des parcours urbains. Et les véhicules citadins, quand bien même ils deviendraient tous électriques, ne représentent pas 5 % du parc automobile mondial. Une part de 20 % paraît donc hallucinante. Mais Renault a pris le pari de la voiture électrique, et cette estimation, fréquemment reprise par les médias, sert ses intérêts. Dans l'esprit de Ghosn, il n'est donc pas question de mensonge, mais d'une estimation exagérée au profit d'une juste cause.
La démarche est devenue fréquente dans l'industrie automobile : des paroles fortes qui restent à l'état d'intentions. Martin Winterkorn, patron de Volkswagen, vient ainsi de déclarer que le groupe allemand sera en 2018 leader mondial du marché de la voiture électrique grâce à une Golf prévue pour 2013.

 

Des propos surprenants : VW, constructeur par ailleurs florissant, est notoirement en retard en ce domaine. Dès lors, comment prendrait-il la tête du peloton à si brève échéance ? Surtout avec une Golf bourrée de batteries, quand l'avenir appartient à des véhicules électriques spécifiques : une locomotive électrique n'est pas une locomotive à charbon branchée à une ligne...
Mais Winterkorn a atteint son but : la presse a retranscrit ses paroles sans les assortir de la moindre réserve. Idem quand Sergio Marchionne promet 5 millions de véhicules pour Fiat-Chrysler en 2015. Ce groupe en a produit 3,2 millions en 2009... Un tel essor tiendrait du miracle, d'autant que le premier souci de Fiat est de remettre de l'ordre chez son nouvel allié. La bonne nouvelle a pourtant été reprise et claironnée. Même les enseignements d'un passé récent sont oubliés, comme si l'univers automobile était amnésique. En 2006, Peugeot dévoilait une 307 hybride à motorisation diesel-électricité. C'était la riposte, applaudie car attendue, de la vieille Europe à la Toyota Prius, hybride essence-électricité lancée en 1996.
Les Japonais ont poliment répondu qu'ils ne croyaient pas en la solution diesel-électricité. Ils l'ont testée. Elle ne présente selon eux aucun intérêt économique, pour deux raisons. D'abord, le surcoût de l'hybridation (deux moteurs, batteries supplémentaires) n'est justifié que s'il est compensé par une forte diminution du budget carburant. Une diminution forcément inférieure sur un moteur Diesel : le gazole coûte moins cher que l'essence, et sa consommation est moindre. Ensuite, la transition entre moteur électrique et moteur thermique doit être imperceptible. Ce passage en douceur est plus difficile (donc plus onéreux) à obtenir avec un diesel, dont le taux de compression est supérieur à celui d'un moteur essence. Ce double argument méritait débat. Il n'y en a pas eu.
Or la 307 hybride n'a jamais été commercialisée. Pas plus que la 308, conçue selon le même mode, présentée en 2008, annoncée pour 2009, et complaisamment essayée par Jean-Louis Borloo devant des journalistes. Le ministre de l'Écologie l'avait alors décrite comme la voiture du futur. On l'attend toujours. Ce qui n'empêche pas Peugeot d'annoncer une 308 diesel-électricité pour 2011, information relayée par la presse sans qu'il ne soit jamais question des précédents 307 et 308...

 

Cette manie n'épargne pas les nouveaux constructeurs. La Nano à 2 500 euros, produite en Inde par Tata, existe. Elle est même promise à une belle carrière dans les pays émergents, car elle répond à un besoin. Mais pourquoi Rajan Tata, propriétaire de l'un des plus grands groupes industriels du monde, a-t il annoncé à son lancement, mi-2009, une production de 300 000 exemplaires en 2010, ainsi que son introduction la même année en Europe ?

 

La thèse d'un nouvel acteur venu d'Inde et bousculant les vieux barons de l'industrie automobile était plaisante. Elle a donc eu du succès dans la presse. Rajan Tata savait pourtant qu'il ne disposait pas d'usine capable d'assembler la Nano à un tel rythme, et que cet outil ne se bâtit pas en un an. Il savait aussi que la Nano ne viendrait pas en Europe. Du moins pas sous cette forme, car elle ne passerait pas les normes de sécurité et de dépollution en vigueur, donc pas à ce prix, et pas en 2010. À ce jour, la Nano a été produite à 45 000 exemplaires, tous diffusés en Inde...
Faut-il, pour ajouter encore de l'eau à ce moulin, citer la Bluecar électrique de Vincent Bolloré, présentée en 2005, qui court depuis de salon automobile en salon automobile sans prendre la route, alors que sa commercialisation était annoncée pour 2009, avec prix fixé et commandes ouvertes pour crédibiliser l'affaire ? Ou la Heuliez électrique à 5 000 euros, fièrement dévoilée par Ségolène Royal, présidente de la région Poitou-Charentes, lors du Salon de Paris 2008 ? Non, le recensement des promesses non tenues d'hier est vain car, déjà, elles sont remplacées par d'autres : la marque chinoise Geely, nouveau propriétaire de Volvo, annonce une production de deux millions de véhicules en 2015. Bonne chance : Geely a vendu 300 000 voitures en 2009, et Volvo 400 000 !
Mieux vaut chercher à décortiquer le mécanisme qui conduit les patrons de l'industrie automobile, grands comme petits, à gonfler des baudruches à l'intention des médias. Jadis, leur métier était simple. Ils ne s'adressaient qu'aux acheteurs de voitures. Depuis une dizaine d'années, ils doivent aussi convaincre les analystes financiers, qui décident de leur sort en orientant la valeur boursière d'un constructeur. Pour avoir négligé cette facette de sa fonction, Jean-Martin Folz en a payé la facture : chute de l'action Peugeot-Citroën en 2006, quand celle de Renault progressait de 40 %. Un mouvement sans lien avec la santé des deux groupes, puisque Peugeot-Citroën se portait mieux que Renault. Mais Carlos Ghosn captivait les médias. Folz, patron à l'ancienne, a quitté son poste en lâchant des mots désabusés : « Les marchés financiers n'attendent plus rien de moi. »

 

Ce fut un virage dans l'industrie automobile : la légitimité de ses leaders passait désormais par l'agrément des milieux boursiers. D'où ces discours à leur intention, promettant des lendemains qui chantent et agrémentés d'objectifs chiffrés pour faire bon poids. D'où aussi ces prototypes montrés dans les salons ou prêtés à un ministre, et présentés comme les prochaines vedettes du marché, alors que seul leur constructeur en connaît le coût, et par conséquent la validité industrielle. Les milieux financiers ne sont évidemment pas dupes. Ils font semblant d'y croire quand tel est leur intérêt, et anticipent ainsi le sens du vent : pour une prise de bénéfices rapide, mieux vaut que le cours d'une action fluctue...

 

Reste un dernier acteur dans ce théâtre d'illusions : les médias. Ils n'en retirent aucun avantage, donc ne sont pas complices. Mais coupables de passivité. Les services de communication des constructeurs l'ont bien compris, leurs messages s'adressent à deux publics distincts : journalistes automobiles et journalistes économiques.

 

Les premiers n'ignorent pas que le prix d'une voiture électrique ne saurait être de 5 000 euros, somme qui correspond à la seule valeur de ses batteries. Ou connaissent les réticences exprimées par Toyota au sujet de l'hybridation diesel-électricité prônée par Peugeot. Mais ils ne veulent connaître que les modèles existants, pour les essayer et dire à leurs lecteurs ce qu'ils en pensent. Pas les véhicules promis pour demain, ni les discours des constructeurs. Les seconds ont la particularité inverse. Ils ne s'intéressent pas à l'automobile proprement dite, mais aux entreprises, et couvrent plusieurs domaines industriels.
Ainsi, ceux qui savent n'écoutent pas, et ceux qui écoutent n'ont pas la connaissance pratique de l'automobile qui leur permettrait de réfuter les arguments qu'ils retranscrivent.
Pour plus de sécurité, les constructeurs prennent garde de ne pas mélanger ces deux populations de journalistes. Ils invitent les premiers à essayer leurs voitures, les seconds à entendre leurs discours, et le tour est joué ! Dès lors, le mensonge a de beaux jours à vivre dans l'industrie automobile : il est à la fois utile et impuni.

 

 

Même le colonel Kaddafi

En 1999, le sommet de l'Union africaine se tient à Tripoli, en l'honneur du 30e anniversaire de l'accession au pouvoir de Mouammar Kaddafi. Pour donner plus de faste à l'événement, le chef de l'État libyen dévoile la Saroukh al-Jamahiriya (« fusée libyenne »), première voiture conçue dans son pays, et affiche son ambition : 150 000 unités par an à partir de 2002. Les journalistes politiques présents relaient aussitôt l'annonce. Pensez donc, une voiture libyenne, quel exotisme ! Depuis, aucune trace de la Saroukh el-Jamahiriya. Jusqu'au dernier sommet de l'Union africaine, de nouveau organisé à Tripoli fin 2009 pour célébrer, cette fois, le 40e anniversaire de l'avènement du colonel Kaddafi. Comique de répétition sans doute, la voiture, rebaptisée Libyan Rocket, ressurgit, presque inchangée, mais assortie de précisions techniques saugrenues : habitacle mêlant marbre et tapis libyens, prix fixé à 2 millions de dollars. De journaux en sites web, les photos de la « première voiture libyenne » ont encore fait le tour du monde, sans que nul ne dénonce cette supercherie... X.C.

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