Le retour des motoristes
Montage d'un moteur dans l'usine BMW de Dingolfing, en Allemagne(crédit : Armin Weigel/DPA/Corbis)Longtemps, l'automobile a été frivole. La demande allait croissant dans les pays développés ; le pétrole, bon marché, coulait à flots. Les constructeurs, pour appâter le client, misaient tout sur la forme.
Nul ne reprochait alors aux belles américaines, Cadillac et autres rêves mécaniques des années 1950, d'être de gros paquebots se dandinant sur les routes : leur ligne était opulente, avec les longs ailerons chromés en dos de requin qui étiraient leur capot arrière. La fonction première d'une automobile, objet de transport individuel ou familial, s'en trouvait oubliée, au profit du paraître.
La politique des plates-formes communes, initiée par Volkswagen, a accéléré ce mouvement. Il suffisait de reprendre une même base mécanique, soit moteur, transmission, châssis et suspensions, puis de la recouvrir d'une carrosserie inédite pour créer, à moindre coût, un nouveau modèle. Les constructeurs s'en sont donné à c?ur joie et ont multiplié les offres. Volkswagen comptait par exemple trois modèles à sa gamme au début des années 1970, contre dix-sept aujourd'hui, plus leurs dérivés break ou coupé.
Dans l'intervalle, l'automobile a aussi découvert d'autres arguments de vente. L'aménagement de son espace intérieur : les sièges coulissent, se rabattent, voire disparaissent dans le plancher du coffre dans le cas des monospaces. Ou bien encore le suréquipement en éléments de confort et de sécurité : GPS, airbags, antipatinage, pneus anticrevaison, radar de recul, etc., font aujourd'hui partie de la dotation commune d'une voiture, alors qu'ils n'existaient pas voilà dix ans ou étaient réservés aux modèles haut de gamme.
Ainsi, l'automobile s'est éloignée de l'ère des ingénieurs pour entrer dans celle des designers et des architectes d'intérieur. Lors de la présentation de la nouvelle Mini, en 2000, le jeune designer américain Frank Stephenson expliquait joyeusement s'être inspiré d'une cannette de Coca-Cola pour dessiner sa sortie d'échappement... La question lui fut posée à voix basse, pour ne pas rompre l'euphorie du moment : « Qu'en ont pensé les ingénieurs ? » Réponse : « Ils se sont adaptés. »
L'immense succès de la nouvelle Mini est effectivement dû à son designer. Mais l'ingénuité des propos de Frank Stephenson montrait bien combien les ingénieurs, jadis héros de l'industrie automobile, étaient progressivement passés au rang de l'intendance : ils suivaient. Le public, ingrat, ne les remerciait pas de rouler désormais 30 000 km entre deux révisions, qu'un diesel moderne accélère comme un bolide, ou qu'un moteur essence dépasse les 200 000 km, exploit jadis réservé aux diesels des camions. Alors qu'il trouvait de l'audace au galbe d'une aile... Les designers étaient devenus les nouveaux marquis. Les constructeurs les installaient à Barcelone ou Los Angeles, afin qu'ils saisissent mieux l'air du temps. Tandis que les ingénieurs, depuis la fenêtre de leur bureau, contemplaient Sochaux ou Stuttgart en pleurant l'époque de leur suprématie.
Leur retour en grâce est récent. Il procède du renchérissement du pétrole et du changement des goûts du public, nés de la crise de 2008. Subitement, les usagers ont donné priorité aux véhicules de faible cylindrée, choix orienté par les incitations fiscales entrées en vigueur dans tous les pays d'Europe : primes « bonus » (jusqu'à 1 000 euros) pour les modèles à faible consommation, pénalités « malus » (jusqu'à 2 600 euros en France) pour les autres. Les constructeurs ont alors demandé aux ingénieurs des moteurs plus sobres. Et sont alors apparues de profondes différences entre les marques qui composent le paysage automobile.
Certaines ont paré au plus pressé : réduction de la puissance. Ou ont rusé, gardant un nombre de chevaux élevé, mais lissant discrètement la courbe de transmission de cette puissance aux roues. Les chevaux deviennent alors théoriques, puisque disponibles seulement à haut régime, défaut qu'un véhicule paie par la paresse de ses accélérations et dont témoignent ses performances de 0 à 100 km/h... D'autres, à l'inverse, ont travaillé le rendement énergétique pour maintenir la puissance à consommation restreinte. C'est le cas des marques germaniques. Par tradition, elles considèrent le moteur comme la pièce noble d'une automobile, en accord avec un public allemand qui a toujours été friand de fortes cylindrées. Et le succès sur le marché américain de Porsche, BMW, Mercedes et Audi à partir des années 1970 est venu pour l'essentiel de leur savoir-faire de motoriste, quand les constructeurs locaux en étaient restés à de gros moteurs à tempérament plutôt mou.
Aux États-Unis, les marques allemandes ont ainsi trouvé un nouveau débouché pour leurs moteurs haut de gamme, et surtout les moyens financiers d'investir dans ce domaine, alors que les marques confinées au marché européen relâchaient leur effort : un moteur est en effet l'organe le plus coûteux d'une automobile, celui qui requiert de la part d'un constructeur l'investissement le plus lourd.
Mais les motoristes ne sont pas des gens obtus. Leur passion, c'est le rendement énergétique, autrement dit la puissance extraite d'une quantité de carburant donnée. Et leurs outils sont connus : réduction des frottements des pièces mobiles d'un moteur, précision de l'injection, qualité de la combustion. Des décennies durant, les constructeurs leur ont demandé de trouver des chevaux supplémentaires. Ce qu'ils ont fait. Les temps ont changé. Le but est maintenant, avec moins d'essence, de conserver un niveau de puissance égal. Pour y parvenir, les motoristes ont simplement modifié la position de leur curseur : les marques qui produisaient hier les moteurs les plus puissants sont aujourd'hui celles dont les moteurs consomment le moins et sont les plus vifs à l'accélération...
Le tableau publié ci-contre l'atteste. Il compare les puissances, puissances unitaires (puissance rapportée à une cylindrée de 1 000 cc), consommations et accélérations de 0 à 100 km/h des principaux modèles du c?ur du marché européen : les berlines familiales. Apparaissent ainsi clairement ceux qui ont dû garder une cylindrée élevée pour maintenir une puissance convenable (Mazda 6, Toyota Avensis) ; ceux qui ont réduit leur consommation au détriment de la vivacité (Opel Vectra, Ford Mondeo, Alfa Romeo 159, Volvo S60) ; ceux qui ne brillent sur aucun tableau (Citroën C5, Renault Laguna, Mitsubishi Lancer, Saab 9-3) ; enfin, ceux qui ont gagné en sobriété sans renoncer au brio : Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C, Seat Exeo, Skoda Octavia et Volkswagen Passat - soit tous des modèles de conception germanique, Seat et Skoda appartenant au groupe Volkswagen -, avec une mention particulière pour BMW, qui a creusé un net écart sur ses rivaux.
Le constat serait exactement le même dans un autre segment du marché. L'Audi Q5, 4x4 routier, exige par exemple 6,2 l/100 km dans sa version 2.0 TDI 170 ch et passe de 0 à 100 km/h en 9,5 s. Son premier rival, le Volvo XC60 2.0 D, consomme davantage (6,6 l/100 km) pour une puissance (163 ch) et une vivacité (9,8 s de 0 à 100 km/h) moindres.
Les constructeurs allemands n'ont donc pas galvaudé leurs profits, continuant à investir sur les moteurs quand leurs concurrents, moins bien lotis financièrement, donnaient le change en transposant leur créativité sur le design ou l'aménagement intérieur. Ils ont ainsi pris une longueur d'avance qui pourrait s'avérer déterminante dans les années à venir, puisque la maîtrise de la consommation énergétique est le nouveau défi qui attend l'automobile.
Les doigts des deux mains suffisent à compter les constructeurs qui ont su garder une vraie culture de motoriste : le groupe Volkswagen-Audi, Porsche, qui en fait maintenant partie, BMW, Mercedes, Honda, qui a conservé de son passé motocycliste une expertise des très hauts régimes de rotation, Daihatsu pour les moteurs essence de petite cylindrée, Subaru pour ses curieux moteurs à cylindres à plat, et Ferrari, bien sûr.
Les autres, pour combler leur retard et survivre, devront soit s'allier avec eux, soit les racheter. Deux autres constructeurs ont toutefois une carte à jouer, car ils ont chacun été pionniers dans une technologie promise à un bel avenir : Renault (moteurs électriques) et Toyota (moteurs hybrides essence-électricité). Mais les marques germaniques ont encore un problème : à ne pas savoir construire petit et à bas prix, à la différence de Fiat ou de Renault, elles risquent de manquer le train des marchés émergents, nouveaux eldorados de l'industrie automobile.
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